¿Contra la bicicleta? (I)

No. No contra la bicicleta, solamente contra el entusiasmo acrítico por la bicicleta. Contra la bicicleta como solución perfecta a todos los problemas. Contra la bicicleta como el paradigma absoluto de sostenibilidad y del progreso. Solo contra eso.

Las bicicletas nos gustan a casi todas. Por eso nos parece bien que haya más, sobretodo en Madrid donde ha habido siempre muy pocas. Tal vez por eso no le hemos dado suficientes vueltas a porqué de repente incluso en Madrid, con un ayuntamiento  reaccionario, neoliberal y tan insensible a los problemas ecológicos se suma a la moda de las bicicletas públicas como hicieran hace años Barcelona o Sevilla, mirándose todas en el espejo de Copenhage o de Amsterdam. Pero es un análisis que hay que hacer, un análisis que nos debemos. Aquí va una pequeña aportación.

El contexto

Entender la incorporación de la bici en la movilidad de una zona, sea esta un barrio, una ciudad, un área metropolitana o un país, requiere de un análisis que tenga en cuenta todo el sistema de movilidad de esa zona. Si estamos hablando de una ciudad más o menos global como Madrid, incluso sería interesante mirar un contexto global. El contexto global de la movilidad.

El marco es muy simple: Primero que todo un sistema de movilidad incluye todos los elementos necesarios para que la movilidad tal y como se desarrolla pueda ser posible y además las relaciones que se establecen entre ellos. Por ejemplo incluye los coches, las gasolineras, los concesionarios, los talleres de coches, las políticas públicas como el plan PIVE, la publicidad de coches, la guardia civil de tráfico, los peajes, los radares… Es un sistema muy complejo.

John Adams acuñó, hace unos años dos conceptos muy interesantes para la contextualización de la bicicleta como una parte relevante de un sistema de movilidad. Primero introdujo la idea de “El mega proyecto de transporte más grande del mundo”, este proyecto es, ni más ni menos que el proyecto de promoción de la movilidad, un proyecto que incluye todos los demás proyectos de movilidad (Adams, 2007: 1) y luego su resultado: “la sociedad hiper-movil” (Adams, 2005). La hiper-movilidad se puede definir como “el exceso de actividad humana relacionada con el transporte” y como una “sobre valoración de la movilidad, un constructo cultural e ideológico que aparece principalmente en los dos últimos siglos en el cual la fe en el progreso ha sido asociada al desarrollo de los medios y las infraestructuras para el desplazamiento de bienes y personas” (Sanz Alduán, 2010)

Establecer empíricamente qué tanta valoración es “sobre valoración” es una tarea empírica difícil de asumir aquí, pero la evolución de la movilidad en las últimas décadas no tiene precedentes en la historia de la humanidad:hypermobility.

De repente ya no estamos en las calles del centro de Madrid viendo bicis, carriles bici, aparcamientos para bicis y las nuevas bicis públicas. Ahora estamos viendo el movimiento en general, desde arriba, sin muchos matices, y vemos como se acelera, se diversifica y se prolonga, especialmente en las últimas décadas. En este sentido, cualquier intento por hacer de este (o estos) sistemas de movilidad algo más sostenibles debería centrarse primero en la estabilización y reducción de la movilidad, especialmente de la que más ha crecido, la motorizada, de alta velocidad, privada y de larga distancia y de todos los elementos del sistema de movilidad vinculados con ella. Se podría pensar que la incorporación de la bicicleta y de la bicicleta pública en el centro de Madrid apunta en esta dirección y algo de esto tiene que haber, pero mi punto de vista es diferente.

López de Lucio (2007) en su estudio “Una movilidad desbocada” apunta a las zonas y los desplazamientos que más crecen: “las coronas metropolitana y regional y en sus relaciones entre ellas y con el exterior de la Comunidad un 109% de crecimiento, que supone pasar de 1,38 a 2,89 millones de viajes diarios, y a que el peso de estos desplazamientos ascienda hasta cerca del 29% del total.” (pág. 159). En estas zonas además la mayoría de los desplazamientos se realizan en transporte privado, mientras que en la almendra central hasta 2/3 partes de los desplazamientos son en transporte público. A mayor distancia del centro mayor movilidad privada y más numero de viajes por habitante y viceversa. Entre 1996 y 2004 el único incremento relativo se registró en las coronas metropolitana y regional y en sus relaciones entre ellas y con el exterior de la Comunidad.

Ante este panorama ¿cual es el rol de la bicicleta?, en que sentido un medio de transporte instalado en la almendra central va a tener un impacto sobre la sostenibilidad del sistema de movilidad de la comunidad de Madrid en el que aumentan tanto los viajes por persona como la distancia de cada viaje y sobretodo ¿si no es por la sostenibilidad ecológica, porqué tanto empeño en la movilidad ciclista en Madrid?

Necesitamos un par de conceptos más para entender el porqué del empeño por incorporar la bicicleta al centro: ritmo y fricción. Pero esto será para el siguiente post!

Saludos!

 

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2 Respuestas a “¿Contra la bicicleta? (I)

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